El otro día, discutiendo con un amigo —con quien llevo años metido en esto de intentar entender por qué las cosas pasan como pasan y no de otro modo—, nos preguntábamos si el despido de 50.000 trabajadores que anunció Volkswagen respondía a una mala asignación de capital o a algo más estructural.
Aparentemente sencilla, la pregunta resultó ser una madriguera a poco que indagamos en el contexto. Porque hace menos de un año, en diciembre, la Comisión Europea había cedido a la presión alemana —presión que venía, por si alguno está despistado, de Volkswagen, Stellantis y también de Renault, aunque cada uno con matices distintos— y de un veto total a los motores de combustión a partir 2035, pasamos a una reducción de emisiones del 90%, a cambio de que el 10% restante se cubra con combustibles sintéticos, biocombustibles y alguna compensación más. De un bloqueo pasamos a un tamiz, estrecho, pero que alargaba la vida al motor "fósil".
En el fondo, lo que dibujaba el lobby era que la descarbonización de la industria resultaba demasiado rápida y necesitaba tiempo. Se lo dieron. Lo cual hace todavía más extraño que Volkswagen, la semana pasada, publicase una nota de prensa anunciando exactamente lo que se debía haber evitado: despidos masivos y el cierre o el parón indefinido de cuatro plantas alemanas.
Conviene ir directo al dato, porque es el tipo de dato que lo explica todo con solo una lectura atenta: Volkswagen reconoció que la capacidad productiva del grupo en Europa supera la demanda actual en más de 500.000 unidades al año. Inmediatamente me pregunté, la demanda de qué exactamente, qué tipo de vehículos son los que no puede colocar...
Resultó que esa cifra es la punta de un iceberg mayor; la capacidad global del grupo llegó a estar dimensionada para 12 millones de vehículos anuales. Hoy quiere ajustarse a 9 millones, que es más o menos lo que de verdad se vendió en 2025. O sea que la fábrica —la maquinaria entera, las cadenas de montaje, los turnos, los proveedores encadenados— venía reduciendo su producción porque se diseñó para una demanda que se planificó alrededor de 2018, cuando el grupo tocó su techo histórico de ventas, y esa demanda, bueno, no es que haya desaparecido exactamente, es más bien que dejó de confiar en el grupo.
Y aquí es donde el argumento de la transición demasiado rápida se cae solo, sin empujarlo: lo que sobra no es capacidad para fabricar combustión en un mundo que se electrifica —eso también, pero es una parte menor de la historia—, es capacidad para fabricar coches, de cualquier tipo, que nadie está comprando al precio al que Volkswagen puede permitirse vender.
Antes de continuar, analicemos cómo está penetrando el coche eléctrico. Si uno mira el mapa, dónde sí se compran coches eléctricos en Europa, encontramos algunas respuestas. Noruega, para empezar, ya apenas vende combustión —su cuota eléctrica ronda el 96%—, y Suecia y Dinamarca la siguen de cerca. Podemos pensar que eso pasa porque son países ricos donde sus ciudadanos pueden permitirse el coste de entrada, pero luego pasa que Alemania también es rica y está en el 19%.
Noruega lleva treinta años sin cobrar IVA —un 25%— a los eléctricos de menos de 42.000€, mientras sube los impuestos a la combustión año tras año, hasta el punto de que ahora, con la cuota ya rozando el objetivo, empieza a retirar el beneficio por partes, como quien apaga una luz que ya no hace falta.
Países Bajos y Bélgica tienen cifras de ventas más discretas, pero bastante exitosas: el secreto son las flotas de empresa, que representan cerca del 60% de las matriculaciones nuevas en toda Europa y que además ruedan el doble de kilómetros antes de llegar al mercado de segunda mano, por lo que condicionan el parque automovilístico durante años. Bélgica reformó en 2021 la fiscalidad de esos coches de empresa —deducción fiscal completa solo para emisión cero— y la cuota eléctrica de sus flotas pasó del 8,8% al 54,2% en cuatro años.
Tomemos como caso de control a España y Portugal, que tienen rentas per cápita parecidas: Portugal copió la fiscalidad belga y hoy ronda el 25% de cuota corporativa eléctrica, España no la ha tocado y se queda en el 7%. De modo que la variable que de verdad explica el mapa no es la riqueza del país ni ninguna vocación ecológica nacional, es una decisión de Hacienda, tan poco misterioso como eso.
Y aquí es donde a mí —y esto ya es una opinión, no un dato— me cuesta entender en qué estaban pensando los que asesoraban a esta industria, porque todo el empeño político y todo el capital de lobby se fueron a Bruselas a mover una fecha, cuando la palanca que de verdad movía el mercado —la fiscalidad de las flotas, mucho más barata de accionar y con un retorno casi inmediato, como demuestra Bélgica— estaba en sus propias capitales, sin usar. Uno empieza a sospechar que los consultores no siempre hacen bien su trabajo, o que a veces cobran por resolver el problema equivocado, que es una forma de no resolver nada o complicarlo todo aun más.
Volvamos a Volskwagen, a Zwickau, en Sajonia, que desde 2020 no produce ni un solo coche de combustión, que se convirtió entera —líneas, robots, plantilla— a la producción eléctrica pura, con capacidad para unas 300.000 unidades al año, y que hoy es una de las cuatro plantas cuyo futuro Volkswagen dejó en el aire hasta 2027. Fíjense en lo que esto desmonta: no es la producción de motores "fósiles" que la nueva regulación dejó obsoleta, es exactamente lo contrario, es que el grupo apostó por un futuro y descubrió que ese futuro no llegó en la forma que esperaban. Y aquí conviene detenerse en Herbert Diess, aunque la versión rápida que circula —que lo echaron por gestionar mal el Dieselgate— no es cierta, la versión real es mejor material que la falsa.
El escándalo de las emisiones trucadas o dieselgate estalló en 2015, bajo Winterkorn, que dimitió esa misma semana; a Diess lo trajeron en 2018, tres años después, precisamente para reformar la empresa desde la raíz, con el mandato explícito de convertirla en una compañía de movilidad eléctrica y de software. Y Diess cumplió ese mandato con una obsesión que podíamos llamar enfermiza: construyó la plataforma MEB, convirtió Zwickau, impulsó las plantas de celdas de batería, pero con un referente que le costaría el puesto: Tesla. Hizo presentaciones al estilo de Elon Musk sobre el futuro eléctrico de la compañía, comparó a Volkswagen con un petrolero de estructuras viejas que había que desguazar y lo desguazó, avisó a los sindicatos de que harían falta recortes masivos de plantilla, luego recortó en calidad de acabados y en durabilidad de piezas y apostó (tanto como 14.000 millones) en Cariad, un software propio con tantos problemas que hace pensar que pusieron a los propios chapistas o mecánicos a picar código.
Los sindicatos, que ocupan la mitad de los asientos del consejo de administración alemán, no se lo perdonaron, y en 2022 lo sustituyeron por Oliver Blume, entre retrasos de software que ya para entonces habían paralizado el lanzamiento del Porsche Macan eléctrico. En definitiva, echaron Diess por ir demasiado rápido en la dirección equivocada, porque la hipótesis de fondo de todo el proyecto Diess-Zwickau-MEB era que un eléctrico tenía que competir con Tesla y con un coche de gasolina en su propio terreno —los 800 kilómetros de autonomía, los repostajes de cinco minutos, el aura de objeto deseable que Tesla le había dado al segmento—, y para conseguirlo el ID.3 y el ID.4 requerían de una batería grande, pesada y cara. El resultado fue un coche de 35.000 o 40.000 euros pensado como sucesor del Golf pero con peores prestaciones de "repostaje" —bien recibido en el norte de Europa, donde además la fiscalidad lo abarataba, y prácticamente invisible en el sur—. Mientras tanto China entraba por ese mismo hueco con modelos bastante más baratos, apoyados en un subsidio doméstico que Volkswagen no tenía y en una estructura de costes —la propia compañía lo reconoce, una ventaja china de alrededor del 30%— que no se podía igualar sin ayuda institucional.
Lo interesante, y esto es lo que le da la vuelta al asunto, es que la solución ya existía, y no la encontró Volkswagen. Renault presentó en 2024 el R5 eléctrico: 3,92 metros, entre 300 y 410 kilómetros de autonomía según la versión, un precio que arrancaba por debajo de los 25.000 euros y que con promociones bajaba aun más. Con un diseño que apuntaba abiertamente a la nostalgia del R5 original de los setenta, para abril de 2025 era ya el eléctrico más vendido a particulares en toda Europa, con más de 40.000 unidades (en 2026 se prevén 60.000, un 50% más) y lidera las matriculaciones en Francia.
Fiat no tardó en tomar nota e hizo casi lo mismo con el Grande Panda —320 kilómetros, desde 21.500 euros, posicionado a propósito al lado de un Dacia Sandero—, funcionó igual de bien. Ninguno de los dos peleaba por ganarle autonomía a un diésel. Ninguno de los dos se inspiraron en Tesla. Los dos entendieron algo que Luca de Meo ya había anunciado en 2020 sin que casi nadie le hiciera caso: la gama eléctrica tenía que ser "icónica y asequible" antes que pomposa. Luego supimos que icónica, en la práctica, significaba nostalgia bien administrada.
La obsesión por imitar a los de combustión es algo que la industria tendrá que digerir y los departamentos de publicidad reorientar. Porque los datos de uso real llevan años diciendo lo mismo: en Europa, el desplazamiento diario medio no llega a los 50 kilómetros, así que 300 kilómetros de autonomía cubren de sobra una semana entera sin cargar. Es cierto que, en encuestas recientes, los compradores de flotas siguen pidiendo 400 kilómetros o más "para que se parezca a mi coche actual" y "por si acaso hay que hacer un viaje largo en vacaciones". Lo que revela que la referencia mental sigue siendo la gasolinera, no el enchufe de casa. Lo asombroso es que nadie se haya molestado en cambiar esa referencia. Nadie hizo la campaña que explicara que no hace falta llegar a Portugal sin parar, que la movilidad cotidiana, de uso diario y la de vacaciones pueden ser, sencillamente, dos cosas distintas.
Así que no, el problema de Volkswagen nunca fue el veto de Bruselas para 2035. El problema era de contenidos, de estrategia de comunicación tanto como de ingeniería: apostaron por ser ambiciosos cuando lo que el mercado —el mercado real, el del sur de Europa, el de las flotas de empresa, el de la persona que hace 40 kilómetros al día y no necesita o no puede pagar un coche-estatus— estaba pidiendo era ser asequibles primero. Y esa apuesta equivocada llega justo cuando el precio de los combustibles fósiles, que durante un siglo fue el argumento silencioso a favor del motor de combustión, empieza a ser un factor de compra. Y no va a abaratarse, va a seguir subiendo, con o sin guerra, con o sin veto de Bruselas.
Lo curioso de todo esto es que de ecología, de emisiones, de la razón que en teoría estaba detrás de todo este ruido regulatorio desde el principio, en cambio, no parece haberse acordado nadie durante el camino —ni la industria que tumbó el veto, ni los gobiernos que cedieron, ni, para qué engañarnos, nosotros mismos mientras discutíamos de plantas y de cifras sin mencionarla ni una vez hasta ahora.